2sections.tex

\documentclass[12pt,letterpaper]{article}
\usepackage[french]{babel} 
\usepackage[T1]{fontenc}
\usepackage{lmodern}
\usepackage[utf8]{inputenc}
\usepackage{amsmath}
\usepackage[margin=3cm]{geometry}
\usepackage{graphicx}
\usepackage{url}
\usepackage{hyperref}
\usepackage{array}
\newcolumntype{L}[1]{>{\raggedright\let\newline\\\arraybackslash\hspace{0pt}}m{#1}}
\newcolumntype{R}[1]{>{\raggedleft\let\newline\\\arraybackslash\hspace{0pt}}m{#1}}

\begin{document}
\section*{Validité du modèle:}

% Nous croyons que le modèle colle à la réalité sous plusieurs aspects. Lorsque la densité
% de circulation est faible les véhicules semblent en mesure d'atteindre une vitesse de
% croisière près de leur vitesse maximale. La voie la plus a gauche maintient généralement
% une vitesse supérieure aux autres puisqu'elle n'est pas exposée à la vitesse maximale des
% semi-remorques. De plus, les vitesses moyennes de chaque voie diminuent à mesure que la
% densité augmente ce qui est le comportement attendu.

% Nous n'avons pas accès à des données routières réelles qui nous aurait permis de faire une
% analyse contre notre simulation. Nous sommes toutefois en mesure de le comparer à un
% modèle de référence qui nous à été fournis. Qualitativement, on peut tout de suite
% constater que notre modèle n'adopte pas l'effet typique d'un bouchon de circulation. Nous
% croyons que l'ajout de conducteur distrait aurait un impact positif en ce sens.

% Finalement, il nous incombe de discuter des colisions. Notre modèle était initialement
% configuré pour qu'un véhicule freine suffisament pour éviter d'admettre le véhicule en
% avant dans sa zone de sécurité. Ce comportement engendrait des freinages brusque et
% puisque nos conducteurs ne vérifie que l'état du véhicule immédiatement devant eux un
% effet de chaine engendrait fréquemment des accidents. Après avoir relaxé le mécanisme de
% freinage notre modèle fut en mesure de fonctionner gracieusement à une augmentation de la
% densité et de la durée de la simulation. Le modèle 1 était sérieusement affecté par ce
% problème et nous pensons que la règle conventionnelle de revenir à la voie de départ
% engendre tout simplement plus de changements de voies ce qui augmente les risques de
% collisions. Il serait pertinent de comparer le nombre total de changements de voies dans
% chacun des deux modèles.

\section{Conclusion}

Nous avons tenté de construire un modèle pour évaluer la performance d'un système muni de la règle
proposée contre un autre permettant au conducteur de conserver la voie à l'extrême gauche et revenir
à la voie centrale que lorsqu'il en tire profit. Notre modèle semble indiquer que la vitesse moyenne
et le débit sont supérieur lorsque la règle proposée est adoptée. Par contre, à très haute densité
de circulation, le nombre d'accidents enregistré était supérieur sous cette condition. Nous
expliquons cette dernière situation par le fait qu'on ne s'attend pas, dans les faits, à ce qu'un
conducteur revienne à la voie du centre durant l'heure de pointe.

Notre modèle semble nous apprendre autre chose. D'abord que toute recommendation de conduite
qui peut engendrer une augmentation du nombre de changements de voie devra être évaluée sérieusement
avant d'être adoptée. Nous pensons aussi que les conducteurs, quoiqu'il peuvent être distrait, sont
apte à ajuster leur vitesse durant l'heure de pointe de façon sécuritaire. Nous croyons toutefois
que les conducteurs ont une mauvaise capacité à conduire d'une façon à minimiser l'heure de pointe.
En particulier, un contrat social qui engagerait les conducteurs à ne pas trop déroger d'une vitesse
idéale commune et restreindre le nombre de changements de voies (souvent inutiles) ferait des
miracles pour les conducteurs pressés d'arriver à la maison.

Notre modèle passe à côté d'un élément de simulation important

\end{document}